Amikor az Autocar magazin gyorsulási versenyt akart szervezni a három létező legjobb szuperautó között, a Ferrari visszalépett. A mit sem sejtő helyettesítő tanár szerepében minket dobtak az oroszlánketrecbe.
Szevasz, Chris, itt Steve az Autocartól. Le kellene jönnöd Bruntingthorpe-ra egy motorral, de most valami különlegesebbel, mint általában…” Megszoktam már az efféle hívásokat Steve-től: megkér, guruljak le, versenyezzek párat egy autóval. Oké. Viszont Steve legutóbb is egy 600 lóerős ralikrosszautót és egy Ariel Atom V8-at (lényegében egy V8-cal hajtott játszótéri mászókát) hozott ellenfél gyanánt, úgyhogy ha ő azt kéri, valami különleges és gyors motort hozza, vajon mi a francot akarhat felállítani ellenfélként? Annyit kért, hogy szériaállapotú legyen, és persze legális utcára - szóval a turbós Hayabusa drag felejtős. A BMW HP4 már megvolt, a Ducati Panigaléról pedig tudom, hogy gyorsulási versenyben nem a leghatékoynabbak egyike. Viszont ott volt az a szó Steve-től, hogy „különlegesebb” motor kellene, és jelenleg ennek a „szegmensnek” az egyeduralkodója a Ducati Superleggera. Ahogy begurultam a kifutó parkolójába a kisbusszal, hátuljában a Superleggerával, azonnal világossá vált az előttünk tornyosuló feladat nagysága. Chris a létező két legdurvább és leggyorsabb szuperautó társaságában téblábolt, melyek összértéke nagyjából hétszázmillió forintra rúg. És én még azon aggódtam, hogy megkarcolom a potom huszonnégymilliós Ducatit bepakolás közben. Szánalmas vagyok, mi?
Először is lássuk a drágábbikat! A McLaren P1 erejét egy 3,8 literes V8-as adja, két turbófeltöltővel megspékelve, illetve pontosabban abból „csak” 727 lóerő jön ki, az elképesztő, 903 LE-s csúcsteljesítmény- érték maradékát egy elektromotor szolgáltatja, de az sem olyan, mint amilyen a mosógépedben dolgozik.
A McLaren szinte vibrál a sok elektromos okosságtól. Mindent számítógép vezérel benne; a teljesítményt, a stabilitást, az aerodinamikát, az üzemmódokat, mindent, amit csak el tudsz képzelni, sőt azt is, amit nem tudsz. Ahogy beülök a vezetőülésbe, szinte elszédülök az elém táruló opciók és konfigurációk lehetőségeitől. Az egyik mclarenes technikus odabiccent, oké, mehetek egy kört – és meglepő módon, aggodalmamra semmi ok. Kuplung nincs, a jobb pedállal gyorsulsz, a ballal lassulsz, az előtted lévő nagy, kerek izével pedig kikerülhetők az akadályok. Váltani a kormány mögötti fülekkel lehet, kivéve, amikor véletlenül az indexet vagy fénykürtöt húzod rá visszagangolás helyett. Kilencszázhárom lóerő nem viccel, még szerencse, hogy 1600-egynéhány kilót kell mozgatnia. A négykerekűek között amúgy ez meglehetősen kevésnek számít, viszont a Superleggera 177 kilója egy tizedesnyi nagyságrenddel beljebb van.
A másik szuperautó a Porsche 918 Spyder – a németek válasza a McLarenre. Nehezebb ugyan a P1-nél egy teljes széria panigalényival, de csak azért, mert az elektromos motorjai számára több akkumulátort tettek bele. A Porschéban egy 4,6 literes V8 dolgozik, 874 lóerő csúcsteljesítményt adva le, nyomatékból viszont másfélszeres van benne, mint a P1-ben, szám szerint 1280 Nm. Elképesztő egy szám ez, a Ducatiban tizedennyi sincs. Akárcsak a McLaren, a 918 is rogyásig van olyan technológiákkal, amiket még a sci-fi sem ismer: hátsókerék- kormányzás, aktív futómű és két elektromotor, melyek közül az elülső 265 km/h fölött lekapcsolódik a hajtásláncról. Ezen az autón aztán nem fogsz Haynes szerelési manuállal a kezedben nekiállni olajcserézni, az ziher. Ja, és üzenném annak, aki a motorok extráit drágállja, próbáljon meg beikszelni néhányat e két autó kiegészítőlistájáról! Egy „átlagosan felszerelt” McLaren P1 ára a tapasztalatok szerint jobbára bőven egymillió angol font (~ 422 millió magyar forint) fölé jön ki, míg ha a Porschédra egyedi fényezést szeretnél, az uszkve tizenöt milkába fáj majd. Nyilván az autókban megtalálható technikai kifinomultság és mérnöki bravúrok még a ma kapható legmodernebb sportmotort is simán lepipálják – bár tizenötszörös áron ez legyen is így, nekem!
Mégis, amikor kitárom a SuperBike kisbusz hátulját és előtolom a Dukit, a két kocsi azonnal kvázi lepukkant Ford Fiestává degradálódik. Szó szerint mindenki dobott el mindent, és jött a motort bámulni, ahogy narancsos-piros fényezése csillog a napfényben, és ahogy helyenként előkukucskál alóla a fantasztikusan gyönyörű karbon. Minden aprólékosan megmunkált alkatrész megcsodálható; nem kell magyarázni a karbon segédvázat vagy az önhordó, magnézium (monocoque) héjvázat, elég ránézni a motorra, láthatók. Az autók a tökéletesre formált, modern külsejükkel hódítanak, a Ducati bezzeg büszkén közszemlére teszi a belső szerveit, és csodálni való. A Bruntersen összegyűlt kisebb benzinvérű horda a karbon-túladagolás gyönyörében fetrengett. A Ducati vázára mutogatott a legtöbb ujj, ahogy körülfonja a hengerfejet. Majd, mikor a srácok még ki sem heverték a vizuális ingereket, a nyitott Akrapovic rendszer is berobbant az arcukba, amitől végleg lepadlóztak.
Egy gyorsulás?
Néha kanyarok is vannak a versenyeken, néha nincsenek, ma az utóbbi változattal foglalkozunk: a célvonalat az egy mérföldes jelzőnél húztuk meg, ez lesz a mérce, amivel megmérettetik az itt lévő trió. Az idő meleg és száraz, a magasztos bruntingthorpe-i szél pedig alábbhagyott annyira, hogy végre nem kérdezi mindenki folyton azt, miért annyira szeles itt mindig. A két autocaros tesztelő bepattan a kocsikba és tolnak egy iszonyatosat célirányba, bennem pedig hirtelen kétségek támadnak a ’Leggera esélyeit illetően. Amikor a Porsche elrajtol, esküszöm, érzem, ahogy elindul hátrafelé alattam a kifutó. Mindkét autóban végtelenül fejlett rajtautomatika dolgozik, mely folyamatosan figyeli a tapadást és optimálisan adagolja a teljesítményt, így a két jármű minden alkalommal az elérhető leggyorsabb idejét futja. A McLarent kipróbálhattam. Abban jó rajtot venni nem nehéz, egyszerűen beállítod a rendszert, megvárod, míg az beáll, bal lábaddal fék, jobbal lepadlózod, majd félrelépsz a bal pedálról. Egy négyéves is képes lenne három másodperc alatt százra gyorsulni a Porschéval, és noha a Ducatiban is van kipörgés- és egykerekezés- gátló, egy motor elindításánál azért némileg több dologra kell odafigyelni, mint egy autóban. Elsőre mindent bekapcsolok: TC, egykerékgátló „On”, az elektronikára fogok hagyatkozni, tudás nem szükséges. Fordulat kétharmadnál, kuplung fogáspontnál, a motort a hátsó fékkel fogom vissza, és várok a jelre.
Ahogy a világ elindul alattunk hátrafelé,már hallom is a 200 lóerő elektronok által lefojtott hangját – vissza kell fognom magam, hogy ne nyúljak ösztönösen a hátsó fékhez vagy vegyem el a gázt, de hiszek a mérnökökben, tartom rajta a teljes tüzet, és bízom a legjobbakban. Az első kerék centikre lebeg a föld fölött, p*csa gyors tempóban zubog mellettünk hátrafelé a táj, részemről csupán egy apró kuplungcirógatással segítem a történéseket. Eddig minden oké, de továbbra sem vagyok benne biztos, hogy ennyi elég lesz ahhoz, hogy megverjük a kocsikat. Néhány full segédletes menet után kipróbálom meztelenben is néhányszor a Dukit, se TC, se semmi, minden kikapcsolva, nincs elektro biztiháló, hogy megóvjon nettó húszmilliónyi motorkerékpár elbénázott megsemmisítésétől. Hasonlóan felső harmadba pozicionálom a digit’ ford’szám’mérôn a hangerőt, de ha a kuplungot „nemkímélő” módban próbálom üzemeltetni, abból csak egy kenguru vagy bakkecske, vagyis bután, magasan pattogó első kerék lesz. Még néhány próbálkozás, semmi fejlődés, viszont vagy tíz évet öregedtem: az elektronika, úgy tűnik, megdolgozott a becsületéért. Olyan viszont nincs, hogy magamtól ne tudnék összehozni egy normális rajtot, úgyhogy ezúttal még magasabbra forgatok és tovább csúsztatok; és itt van a nyitja! Gyorsabb az elrajtolás és sokkal kevesebb a pogózás, viszont az 1198 köbcentis V2 karakterisztikája miatt még a harmadik fokozat legvégén is azzal küzdök, hogy lent tartsam az elejét. Ha van interneted, nézz rá a Bike World YouTube-csatornájára, és keress rá a Superleggerára! Nézz meg néhány menetet, mindjárt érteni fogod, mit értettek a többiek bakkecskézés alatt, amikor a Ducati a hátsó fék ellenében próbált folyton levetni a hátáról és két vállra tenni.
Az utolsó nekifutásnál vegyesen használom az elektronikát és magamat – ott próbálom lent maradáson bírni az elejét, ahol csak tudom, de a sallanggal a motor rendszereit bízom meg. Így, alacsonyabbra állított kipörgésgátlóval több a tolóerő a hátsó keréken, ami remélhetőleg elegendô tempóra váltható ahhoz, hogy lerázzuk az autókat. Ülök, várok rögtönzött indítónkra, jobbomon McLaren P1, balomon Porsche 918. A gyártók mérnökei kíváncsian fürkésznek a tekintetükkel: vajon elég lesz a tudásuk legjava, hogy lenyomjanak egy ványadt bőrruhás suhancot valami túlcsicsázott motoron? Jól kapom el a rajtot, a kuplungot jó ütemben engedem rá, minden tapad mindenhová, az első kerék kifutótól mért magassága pedig sosem haladja meg a húsz centit. A McLarent kezdem elveszteni a perifériámból, de a Porsche még egy kerékkel előttem van. Ahogy a két autó próbál beleüvölteni a Ducati bömbölésébe, az szó szerint velőt rázó, de leginkább a Porsche megverése iránti érzelmi áradattól vagyok magamon kívül. A gyorsváltóval elpattintom először a kettest, majd a hármast is, a Ducati folyton erőlködik, nem nagyon akar süllyedni az eleje. Kettesnél a 918 mellé érek, hármasnál már egyik autót sem látom, de mintha az egyiket még hallanám. Százötven fölött munkám érdemi részének végéhez értem, amennyire tudom, rászívom magam a motorra, szemmel tartva a fordulatot, bal lábbal bekészülve a váltó alá. Amikor a negyediket rakom, már rég egyedül vagyok a Superleggerával, s még van két fokozat, várok a horizontra, hogy megérkezzen. 299 után vonalkákra vált a sebességkijelző, ennyivel intézik el az olaszok a gyártók közötti háromszázas végsebesség-megegyezést. Végtelennek tűnő idő, ahogy a blokk kierőlteti magából az utolsókat is, és leforog egészen leszabályzásig, tehát megérkeztünk a 310,1 km/h-hoz. Néhány másodperccel később a McLaren szinte leszippantja térdemről a koptatót, ahogy elszáguld mellettem, majd azonnal szorosan követi a Porsche. Mégis kuncogok: a célvonalat én szeltem át elsőként a motorral, szóval mit nekem a vereség, hogy a bokszig vissza végül az autók voltak a gyorsabbak. Az egyenes végén azért megvártam, hogy ők vegyék el elsőnek a tüzet, leszabályzáson el mellettük, és a kanyarban simán kifékeztem őket – mert nem vigyáztak. Részemről a garázsomba jöhetne bármelyik autó vagy a motor, de ha választanom kellene, akkor nem kérdés, hogy bukó, két kerék és csak az egykerék…
Konklúzió
Amit ezek az autók egy Superleggera szintű motor ellenében képesek produkálni, az egyszerűen elképesztő. A fizikát nem lehet megkerülni, éppen ezért megdöbbentő, ha egy másfél tonnás autó egy 177 kilós motor sebességével képes közlekedni. Azt pedig, hogy a Porsche és a McLaren ezt olyan utcai autóval tudta elérni, ami jobban fogyaszt, mint a superbike-os furgon (mindkettő 9,5 alatt eszik utcán), már fel sem tudom fogni. Az egyenlet a következő volt: erő – tömeg = teljesítmény, viszont ez a két autó ezt továbbvitte: (erő – tömeg) x pénz = teljesítmény. Ha a lóerő/árcédula arányt nézzük, képtelenség jobbat alkotni egy motornál négy kerékre, azonban amikor azok vételárban túlhaladnak a 300 milliós határon, a verseny elkezd szorosodni. De a lényeg, hogy szerintem mi győztünk. Százig ugyan a Porsche négykerék-meghajtása és elmebeteg nyomatéka nem talált legyőzőre, de 130 km/h-tól fölfelé már csak a Superleggeráról szólt a történet. Illetve persze csak 310-ig, ott leszabályzott a Ducati, és a sokkal hosszabbra áttételezett autók képesek voltak utolérni. Viszont az egy mérföldet a Superleggera teljesítette elsőként, annál hosszabb versenyek egyenesen pedig nem jellemzők, úgyhogy mi győztünk!
Hah! Miközben pedáns odafigyeléssel rakom el a Ducatit a furgon hátuljában, és hallgatom a kipufogó hűlésének pattogós aláfestő zenéjét, csak nem akar nyugodni egy gondolat. Vajon milyen lenne egy háromszázmilliós motor…
Forrás: Superbike magazin
Motor és robogó gumik
Harley-Davidson motorgumik
Fehér oldalfalú motorgumik
Classic motorgumik
Téli robogógumik
Rabaconda 3M offroad szerelõgép
Az R17.hu csapata folyamatosan azon dolgozik, hogy nevünk hallatán a minőség szó ugorjon be elsőre, és ebből sosem engedünk. Magyarországi márkaképviseleteként minden egyes nálunk vásárolt abroncsra gyári garanciát vállalnunk, ezért is érdemes őket tőlünk beszerezni.
Ha szeretnéd még nagyobb biztonságban tudni gumiabroncsaidat – és persze pénztárcádat –, akkor az alábbi lehetőséget semmiképp se hagyd ki! Természetesen minden nálunk vásárolt gumihoz jár a gyári garancia, ez tény. Viszont vannak esetek, amikor előfordul, hogy az nem elég, sőt! A mai gumiabroncs gyártók olyan profi csúcstechnológiával dolgoznak, hogy a gyári garancia bejelentő lapot szinte alig látjuk, illetve csak és kizárólag a gyártási folyamat során bekövetkező hibákért vállalnak felelősséget. Azonban van egy aspektus – és itt jön képbe az R17.hu kiterjesztett garancia-, amivel ők sem számoltak: mi, a motorosok. Normál használat esetén is történhetnek velünk kisebb balesetek, meghibásodások, aminek megoldása eddig rátok várt és az az efféle javítások – valljuk be őszintén - nem kevés pénzbe kerülnek. Egy csekély költség ellenében azonban mi átvesszük tőletek ezt a kockázatot! Csak gondoljatok bele: az általatok vásárolt nagy összegű, prémium kategóriás abroncsaitok biztonságáért megéri-e ez az apró befektetés?