A Yamaha volt az első 1975-ben akik monoshock (központi rugóstaggal szerelt) motokrossz versenymotort építettek. Tulajdonképpen ez a hátsó futómű csillapítási elrendezés vezetett aztán a modern motorkrossz motorokhoz. 1962 óta a Yamaha lehetővé teszi grand prix versenymotorjainak megvételét utcai használatra is. Egy ilyen motorokból álló nem gyári támogatású angol csapat Rodney Gould-al a nyeregben 1970-ben megnyerte a VB címet a 250 cm³-esek versenyében egy Yamaha TD2-essel.

Yamaha R1 1998 - a világsiker

Honda

A Honda és a Motor szó összekapcsolása eleinte szándékos volt.

A Honda Motor gyökereit az 1930-as években találjuk, amikor Honda Szóicsiró cége, a Tókai Szeiki Dzsúkógjó Kabusikigaisa nehézipari vállalat elkezdett présöntött dugattyúgyűrűket gyártani. Az öntvények ridegek voltak, és rendre eltörtek, ezért Honda esti kurzuson elkezdett kohászatot tanulni, míg végül sikerrel járt. Apró cége túlélte a háborút követő gazdasági összeomlást. Prosperáló vállalatként vette ki részét Japán feltámadásából, és a tökéletesen kidolgozott részleteket és egyensúlyt igénylő motorkerékpár-gyártással alapozta meg hírnevét. Mire a vállalat elkezdett gépkocsikat gyártani, mérnökei és kereskedői már számos sikert tudhattak maguk mögött. A Honda motorkerékpárok a világ versenypályáin bizonyították képességeiket, és hamarosan a közutakon is legendává váltak.

A korábban mezőgazdasági járművekben használt kétütemű Mikuni motorok primitívek és aprók voltak, rossz hatásfokkal működtek. Azonban kis méretüknél fogva be lehetett őket szerelni egy kerékpár vázába, igaz a vezetőknek emelkedőkön pedálozniuk kellett. Ám a pusztulásból talpra álló országban a legkezdetlegesebb motorizált jármű is létfontosságú volt. A mindig túlzsúfolt buszok és vonatok megbízhatatlanul jártak, a személyautók pedig az üzemanyaghiány miatt gyakorlatilag hasznavehetetlenek voltak. Ez az egyszerű kis robogó azonnal sikeres lett. Tömegekben özönlöttek a vásárlók, hogy hozzájuthassanak a naponta egy példányban gyártott Honda kerékpármotorhoz.

Amikor 1947-ben elfogytak a háborúból megmaradt Mikuni kétütemű motorok, Honda saját pénzén kifejlesztett egy 50 köbcentiméteres motort. Ez volt az A-típus: egy mágneses gyújtású motor, a hátsó kerékhez vezető szíjhajtással, az utas lábát burkolat védte a hajtószíjtól. A továbbra is súlyos üzemanyaghiány kiküszöbölésére Honda felvásárolt egy fenyőerdőt, és a fákból nyert gyantát benzinnel keverve egyfajta terpentinszeszt állított elő.

A háborút követő években a japán kereskedelem szervezetlen volt, a bankok és a hitelintézetek kaotikusan működtek. Nem léteztek motorkerékpár-kereskedői hálózatok, ezért a vállalkozást gondosan meg kellett szervezni. Így Honda miután a dugattyúgyűrű-üzletágat 1945-ben eladta a Toyotának, 1946 októberében megalapította a Honda Műszaki Kutatóintézetet. A hangzatos nevű vállalat belső szervezetét Fudzsiszava Takeo hozta létre, aki 1948 márciusában csatlakozott Hondához. Ugyanazon év szeptemberében ők ketten 1 millió jen (mintegy 1000 angol font) alaptőkével létrehozták a Honda Motor Companyt, és elkezdték gyártani az új 90 köbcentiméteres B-típusú motorkerékpárt. Honda gyakorlatiassága és ötletessége nem ismert határokat. A B-modell alapjaira egy háromkerekű szállítójárművet is építettek, amelyre hátul nyitott dobozt szereltek.

A pénzforgalmat és a könyvelést Fudzsiszava kezelte. Megnövelte az alaptőkét, az 1949 augusztusában bemutatott D-típusú, 98 köbcentiméteres kétütemű modellhez pedig újszerű értékesítési rendszert dolgozott ki. A járművet Dreamnek, azaz Álomnak nevezték el, mivel kényelmes nyerge és teleszkópvillája álomszerű komfortot nyújtott (legalábbis a korábbi megoldásokhoz képest). Háromszögváza nehéz volt, a motor pedig mindössze 3 lóerőt teljesített.

A kor kétütemű motorjainál jóval fejlettebb volt az a kifinomult négyütemű motor, amellyel a Dream E-modellnek végsebessége már 72 km/h volt. Egy tokiói üzemben naponta 130 motorkerékpár készült. A versenytársakat lenyűgözte az új motor, négy gyár kivételével mind bezárta kapuit. Honda motorja műszaki csoda volt: az egyhengeres, 146 köbcentiméteres, felülszelepelt erőforrás két szívó- és egy kipufogóoldali szelepét emelőrudak működtették. Honda meggyőződésévé vált, hogy a modern technológia mindenre képes megoldást nyújtani.

Az 1950-es évek koreai háborúja sürgetővé tette Japán nemzetközi kapcsolatainak ismételt kiépítését, és felgyorsította a kereskedelmi sikereket. A valutaárfolyam stabilizálódott, a kormányzati szabályozás enyhült, és elindult egy privatizációs program. A gazdaság fejlődésével együtt azonban a piaci verseny is erősödött.

A piac válogatóssá vált. A havonta 6500 példányban gyártott, kerékpárra felszerelhető motorok iránti kereslet visszaesett. A Honda 90 köbcentiméteres J-típusú Benly motorkerékpárja túl zajos volt, a Huno robogó pedig túlhevült a műanyag burkolat alatt. A vezetés és a munkások egyetértettek abban, hogy a helyzet stabilizálása érdekében csökkenteni kell a termelést. Ez a megegyezés alapozta meg azt az együttműködési kultúrát, amely a mai napig jellemző a Hondára.

A Honda egyik nagy piaci áttörése: a ma már legendásnak nevezhető Honda VFR sorozat

 

Suzuki

A cégalapító Szudzuki Micsio (鈴木 通夫 Suzuki Michio). Az első termékét 1909-ben, 22 évesen készítette egy pedál-hajtású szövőgépet, és árusítani kezdte.

30 évesen már egy szövőszéküzem vezetője volt. Ekkor hatvan alkalmazott dolgozott az üzemben. Eközben tett szert fémmegmunkálási tapasztalatokra is.

Szudzuki Micsio folyamatosan korszerűsítette a termelést, legújabb szövőszékeit már gépesítette, amihez friss tőkére volt szüksége, ezért 1920 márciusában, 500 000 jen alaptőkével, Suzuki Szövőszékgyártó Vállalat (Suzuki Jidosa Kogyo) néven bevezette cégét a tőzsdére. Ez a dátum tekinthető a mai nevén Suzuki Motor Corporation-ként ismert cég megalapításának.

1922-re a cég már a legnagyobb Japán szövőszékgyárak egyike lett. Azonban a piac telítődni kezdett, mivel Suzuki kiváló minőségű, az akkori igényeket teljes mértékben kielégítő szövőszékei nem romlottak el, így az új szövőszékek iránti igény fokozatosan csökkent.

A második világháború után a szövőszékgyártás ugyan újraindult, de a háború és az azt követő gazdasági helyzet rossz hatással volt a cég rehabilitására.

Szudzuki Micsio a szövőszékpiac telítődése miatt már a háború előtt is felmerült a gyártott termékpaletta járműipari kibővítése, sőt még 1938-ban egy Angliából hozatott Austin Seven típusú gépkocsi alapján egy prototípust is elkészített a gyár fejlesztőgárdája. Azonban az akkori projekt nem valósulhatott meg, mert időközben kitört a világháború.

A Suzuki által a Power Free-re kifejlesztett rendszer annyira újszerű és leleményes volt, hogy arra az akkor felállt új kormány is felfigyelt, és anyagi támogatást nyújtott a Suzuki számára, hogy az folytassa a motorkerékpár-fejlesztésben megkezdett fejlesztéseit. A Power Free mindezek ellenére csak pár hónapot töltött a piacon, mielőtt teljesen áttervezték. Ugyanis nem sokkal a bemutatás után a japán kormány megváltoztatta a kismotorhasználat feltételeit, és ezt követően 4 ütemű motorok esetében 90 ccm felett, kétütemű motorok esetében pedig 60 ccm felett írta csak elő vezetői engedély szükségességét. A Suzuki ezért azonnal hozzálátott egy új, 60 ccm-es kétütemű motorkerékpár kifejlesztéséhez. Így került a piacra 1953-ban a Diamond Free, 58 ccm-es (43mm : 40mm furat-löket arányú) motorblokkal, amely 4000 fordulatnál 2 Le-t teljesített, és két sebességes erőátviteli rendszerrel.

A gyártása során számtalan variációban volt elérhető a Diamond Free, legfőképpen az üzemanyagtank formája, és a különböző láncvédők jelentették a variálhatóságot, de később különleges vázakkal is árulták, sőt rugós- és megerősített első villákkal, dobfékkel, de még ütközőkkel is megvásárolható volt. A Diamond Free-t a ma is használt kezelőszervekkel látták el: kézi kuplungkarral, hüvelykujjal vezérelhető gázzal, és a középvázba felhozott válókarral. És bár nyugaton nem vált ismertté, Japánban sok ezer Diamond Free-t adtak el.

Ezután - a világgazdasági eseményekkel összhangban - felgyorsultak az események a cég életében. 1954 több nagy változást is hozott, ekkor a cég már 6000 darab motorkerékpárt gyártott havonta. Ebben az évben a cég befejezte a segédmotor kerékpárok gyártását és átállt a mopedgyártásra. Az új modellt Mini Free névre keresztelték – ami 1958-ig, a Suzumoped megjelenéséig volt kapható. Ugyancsak 1954-ben a cég nevét a mai nap is használt nevére, Suzuki Motor Corporation-re változtatták. Ugyancsak ’54-ben készítette el a Suzuki az első igazi motorkerékpárját, a Colleda Co-t. A motor négyütemű, egyhengeres, 90 ccm-es, könnyű súlyú motor volt, amely a gyártásának első évében megnyerte a Japán Nemzeti Kupát, ezzel előre biztosítva magának a gyors piaci sikert. 1955 márciusában a Suzuki bemutatta első „nagymotorját”, a Colleda COX-t. 125 ccm, egy henger, négy ütem és modern külső voltak a motorkerékpár jellemzői. Ezzel párhuzamosan egy kétütemű, Colleda ST névre hallgató motor is piacra került, amely a korábbi Colleda CO újraformált és átdolgozott változata volt. Finomítottak a motor felfüggesztésén és a világítási rendszerén is. 1959 májusáig folyt a Colledák gyártása, melynek során olyan, Európában unikumnak számító megoldásokat alkalmaztak, mint például az elektromos önindító. Ezzel párhuzamosan a cég belekezdett az autógyártásba is, első termékük a „Suzulight” névre keresztelt 2 ütemű, 360 ccm-es mini személyautó volt.

1956-ban a cég mérnökei teljesen új felfogásban láttak a motorépítésnek. A cél immáron teljesen új volt, egy, az akkori értelmezésben nagy teljesítményű versenygép kifejlesztése, amely képes a 130 km/h fölötti sebességre. A megoldást egy 18 lóerős 250 köbcentiméteres, (54mm : 54mm furat-löket arányú) kéthengeres, négysebességes váltóval szerelt kétütemű motor jelentette, amely igen előremutató fejlesztésnek számított akkoriban. A motor a Colleda erényeit foglalta magában, és TT névre hallgatott. Ez a motor számít a későbbi T 20, a T 250 és a GT 250 modellek elődjének. Modern, lengéscsillapítóval felszerelt hátsó lengőkarjával, és újszerű első villáival azt mutatta, hogy a Suzuki mérnökei már a korai években felismerték a jó futómű fontosságát. 1957-ben Szudzuki Micsio visszavonul a mindennapi üzlettől, helyét fia, Suzuki Shunzo vette át az elnöki székben. Édesapja, a cég alapítója a továbbiakban csak tanácsadóként vett részt az üzletben. A Suzuki minden évben fejlesztett modelljein. Piacra kerültek a Colleda COX II, Colleda ST II szériák. Ekkor a Suzukinak már voltak motorjai az 50, a 125 és a 250 kategóriákban is. Ekkor, 1958 májusában debütál a hídvázas Suzumoped SM, amely a Suzumoped-et váltja fel; és szintén ebben az évben, októberben mutatják be a Suzuki új emblémáját, az ’S’ betűt.

1960-ban a Suzuki gyári csapata benevezett a már akkoriban is híres MAN-szigeti TT-re, és bár a versenyt elsőre nem nyerték meg, az előkelő 15., 16., és 18. helyeket sikerült megszerezniük. Ezzel bebizonyították, hogy a Suzuki motorok gyorsak és megbízhatók. 1962-ben aztán a Suzuki megnyerte fennállásának első Világbajnokságát, 50-es kategóriában az angliai Isle of Man TT-n. Ugyanebben az évben kezdték építeni az 5 mérföld hosszú saját tesztpályát is a gyár közelében, amit Ryuyo nevet kapta, és a rákövetkező évben már készen állt a motorpróbákra. Ebben az időben került piacra a ’Selped’ nevű moped, ami hatalmas darabszámban fogyott, és így egyike lett a legnagyobb darabszámban eladott Suzuki motoroknak. 1965-ben a Suzuki bemutatja első csónakmotorját, a DT 55-öst, amely egy kétütemű, 5,5 Le motor, valamint szintén ebben az évben kerül piacra a középkategóriás kisautója a Fronte 800, amellett szintén kétütemű, 800 ccm-es motor hajt. A Suzuki ettől kezdve folyamatosan fejleszti kínálatát a négykerekűek terén is, valamint minden évben több motort is piacra dobott, még jobban felgyorsítva a japán motorgyártás dinamikus fejődését.

1976-ban új koncepciót indított útjára a Suzuki. Belefogott a négyütemű motorok fejlesztésébe, elindulva azon az úton, amelyen ma is jár. Az első modellek a GS 400 (a mai GS 500 és GS 500 F modellek őse) és a négyhengeres, dupla vezérműtengelyes GS 750 (a ma is kapható GSX 750 F elődje) voltak. A fejlődés folytatódott és 1977-ben sok kétüteműt kivezettek a piacról. Szintén 1978-ban került a cég vezérigazgatói székébe Suzuki Osamu , a vállalat jelenlegi elnöke.

A GS 750-es Suzuki teljes szépségében

Kawasaki 

A Kawasaki Aircraft Industries (川崎航空工機業株式会社, Kawasaki Kokuki Kogyo K.K.?) egyike volt Japán első repülőgépgyártó cégeinek. Az 1930-as és 1940-es években számos fajta repülőgépet gyártott a Császári Japán Haderőnek. A háború utáni korszakban számos repülőgépet gyártott amerikai cégekkel kötött licencszerződésben a Japán Légi Önvédelmi Erők és a Japán Tengeri Önvédelmi Erők számára. A cég 1969-ben lett része a Kawasaki Heavy Industries (KHI)-nek.

A Kawasaki Aircraft Industries céget 1918-ban alapították Kobe-ben a Kawasaki Heavy Industries nehézipari konglomerátum leányvállalataként. A második világháború vége előtt a Kawasaki főleg a Császári Japán Légierő (Imperial Japanese Army Air Force - IJAAF) számára gyártott repülőgépeket és repülőgép-motorokat.

Az 1930-as évek elején a Kawasaki licenc alatt gyártotta a Salmson duplafedelű gépeket és számos saját feljesztésű gépet tervezett. A Kawasaki 1923 és 1933 között alkalmazta Dr. Richard Vogt neves német repülőmérnököt és tervezőt, aki segítette a tervezési munkát és tanított több japán mérnököt. Vogt tanítványai között volt Takeo Doi aki később a Kawasaki vezető tervezőmérnöke lett. Vogt később a Blohm & Voss vezető tervezője lett.

A Kawasaki megszerezte a Dorniertől a licencet a repülő csónakok gyártásához, és a Kawasaki-Dornier Wal első repülése 1924 decemberében történt, ezután azonban a Kawasaki a szárazföldi repülőgépekre specialializálódott.

Az idővel látványosan kibővült cégcsoportnak része volt a mopedekre és kismotorokra szakosodott Meihatsu is. A Meihatsu felkérésére 148 köbcentiméteres egyhengeres, négyütemű, léghűtéses motort fejlesztett ki a Kawasaki Machine Industry.

1953-tól KE-1 néven (a Kawasaki Engine rövidítése) készült Akashiban az említett erőforrás, a Meihatsu pedig beépítette azt a termékeibe. A nagy és nehéz Megurókkal ellentétben igen élénk volt a kereslet a kedvező árfekvésű, kis Meihatsuk iránt. 1960-ban a Kawasaki légijármű-részlege felvásárolta a gazdasági nehézségekkel küzdő Megurót és összeolvasztotta azt a kapós modelleket gyártó Meihatsuval.
 
A fenti tranzakciót követően egyből kétkerekű-portfóliója is lett a Kawasaki Heavy Industries-nek (ez a konszern egészének újkori neve) a Meihatsu mopedtől egészen a nagy termetű, kéthengeres Meguróig terjedt a kínálata. A legfontosabb azonban az, hogy innentől kezdve valamennyi Kawasaki márkanéven került forgalomba.

Az 1961-ben bemutatott, 125 köbcentis egyhengeres, kétütemű motorral, négyfokozatú váltóval, hatalmas sárvédőkkel és tolt rövid lengővillával felvértezett B7 volt az első hivatalos Kawasaki-típus, vagyis az első olyan motorkerékpár, amely a Japánban még a gyermekek által is jól ismert név alatt készült. Ezt a modellt további mopedek követték, köztük a Simson Schwalbéra kísértetiesen emlékeztető, nagy kerekű Pet.

Nem telt el sok idő, és az Egyesül Államok felé kezdtek kacsingatni a Kawasaki stratégái. Ezúttal nemcsak azért, hogy műszaki minták után nézzenek, hanem azért is, hogy leendő global playerként felmérjék az ottani piaci lehetőségeket. A tengerentúlon nem volt igény kis mopedekre és robogókra, helyettük az olyan négyütemű nagymotorokat részesítették előnyben az emberek, amilyeneket a Meguro hozott magával a cégházasságba.

Belőlük született meg a 650 W1, az első Kawasaki, amely erőteljesen hasonlított a soros kéthengeres motorral készülő angol gépekre. Mivel ez a koncepció valahogy mégsem vitte sikerre az USA-ban, mást kellett kitalálniuk helyette a japánoknak azért, hogy biztosítani tudják további jelenlétüket a világ legnagyobb felvevőpiacán. Úgy gondolták, pont a kicsi és gyors kétüteműek fognak kelleni a hatvanas évekre különösen szabadidő- és élményorientálttá vált amerikai vásárlóknak. Igazuk lett, a korábbiaknál sokkal kedvezőbb fogadtatásra lelt a 250 köbcentis, kéthengeres motorral hajtott A1 Samurai (1966) és a 350 A7 Avenger (1967).

Innentől kezdve egyre inkább a sebesség és a sport vált a márka arculatának két meghatározó motívumává és öltött igen meggyőző formát 1968-ban, a háromhengeres kétütemű motorral szerelt H1 Mach III képében. Az akkoriban szenzációsan jónak számító, 60 LE-s teljesítményével valóságos robbanótöltet volt a 174 kg tömegű, 500 köbcentis modell. 185 km/óra végsebességével megalapozta a Kawasaki újkori imidzsét, mint a világ leggyorsabb (sorozatgyártású) motorkerékpárjainak gyártója. És egyúttal a legrakoncátlanabbaké is, a futómű ugyanis nem tudott lépést tartani a később 250, 350 és 750 köbcentis változatban is forgalmazott háromhengeres elképesztő teljesítményével.

Nyugat-Németországban 1968-ban kezdte forgalmazni a legújabb japán motorkerékpár-márka termékeit Detlev Louis hamburgi kereskedő. Nem döntött rosszul, ugyanis a Kawasaki már 1972-ben bemutatta újabb nagy dobását – a 900 Z1-et – a mai Intermot előfutárjának számító kölni IFMA-n. Ez a nagy hengerűrtartalmú, erős négyhengeres motorral felszerelt típus volt a gyártó válasza az 1969-ben debütált Honda CB 750 Fourra. Rendkívül élénk volt iránta a kereslet, akárcsak a kétütemű modellek iránt. Abból az időből származik az importőr mondása, miszerint: „A Kawasakikat nem árusítjuk, hanem szétosztjuk.” Sokkal többen akartak maguknak egy-egy példányt venni, mint amennyi egyáltalán rendelkezésre állt.

A Z1 minden mást elhalványított 227 km/h-s végsebességével – a vonatkozó mérést a MOTORRAD magazin végezte a Nürburgring Nordschleifén. Azonban ennek a motornak sem volt tökéletes a futóműve, ezért a lap szerkesztője, Franz-Josef Schermer elnevezte Frankenstein gyermekének. Később a motoros társadalom is átvette ezt a félig tiszteletteljes, félig ironikus nevet, amely mindazonáltal nem volt negatív hatással a típus értékesítésére. Épp ellenkezőleg, pont egy féktelen, lázadó karakterű kétkerekűre vágytak az akkori vad fiatalok. Végre kitörhettek vele abból az unalmas egyhangúságból, ami a BMW-motorok dominálta utcaképet jellemezte. A Z1 a mai napig kultikus mérföldköve a Kawasaki történetének. Vele a márka végérvényesen felküzdötte magát a négy legnagyobb japán motorgyártó közé. 

A híres-hirhedt Z1-es kawa. Megállni nehezebb volt vele, mint szétgyorsulni a világot...