Az abroncsok első pillantásra egy egyszerű részét képezik a motoroknak/autóknak, viszont ez egy nagyon összetett és komplex rész hiszen a kész abroncs nagyon sok különböző alkotóelemből tevődik össze. Ezeket két nagy csoportra lehet bontani még előállítás előtt: a vázat / karkaszt alkotó elemekre, és a „gumit” alkotó részekre.

Légzáró réteg: leginkább már csak motorgumiknál elterjedt az a bontás amikor „TL” (tömlő nélküli ) és „TT” ( tömlős ) jelzésű abroncsokat készítenek. A levegőt az abroncs belsejében illik tartani, és ezt két féle képpen oldhatjuk meg. Vagy egy speciális légzáró réteggel látjuk el annak belső részét, ami meggátolja a bent tárolt levegő szabadba jutását, vagy ezt elhagyjuk, és belső gumival szereljük össze azt. Érdekességképpen itt több esetben fedezhetünk fel különböző belső kialakításokat. Ez nem véletlen, sokszor pl autók hűtőmaszkjára hajazó méhsejtrácsos kézzel tapintható érdes felülettel találkozunk, vagy kisebb szabálytalan mintákat fedezünk fel, leginkább ez a belső hőképződés és hőelvezetés szempontjából van így kialakítva.

Karkasz: egyszerűen magát az abroncs vázát képező egészről beszélünk, amikor a karkaszra gondolunk. Az egyik legösszetettebb része a készterméknek. Textil szálakból és fémhuzalból tevődik össze. Felépítését tekintve megkülönböztetünk radiál illetve diagonál gumikat, melyeket más felhasználásra szánnak és egymástól eltérő módon is viselkednek. Sokak számára ismerős lehet az erősített abroncs jól csengő neve, hiszen sokunk motorja megköveteli az ilyen felépítést. Gyártónként eltérő, de egyértelmű jelöléssel figyelmeztetnek minket erre. Az ilyen gumik karkasza fel van készítve az extra terhelésre, legtöbb esetben egy plusz betétet helyeznek el, vastagabb oldalfalat alkalmaznak, ezáltal merevebb az abroncs és jobban bírja az extrém erőhatásokat.

Peremhuzal: szintén fontos összetevője a guminak, legtöbb esetben egyetlen sodort acélhuzalból áll, de egyes gyártók új mintázatoknál már alkalmaznak pl 3 vékonyabb szálból különálló egységként lévő peremhuzalokat.

Oldalfal: ez egy keményebb és ellenállóbb gumiból készül, az alsó réteg a karkasz szövetvázával van összefűzve. Itt találhatóak a legfontosabb technikai jelölések és a minden információ a gumiról: gyártási hely, idő, méret, típus stb. Motorguminál különösen fontos rész ez, hiszen az abroncs torzulásánál igen fontos szerepet játszik. Legfőképpen versenygumiknál van nagyon kiemelt szerepe. Bizonyos abroncsok olyan technológiákkal készülnek, (pl. Dunlop N-tech versenygumik) melyeknek a karkasz és az oldalfal fel van készítve a tartósan alacsony légnyomással történő üzemeltetésre. Versenygumiknál ez elengedhetetlen.

Merevítő övek: Az ellenálló acélszálakból álló merevítő réteg, a karkasz futófelületi merevségéről gondoskodik. Több rétegben helyezkedik el, gondoskodik a gumiabroncs merevségéről, kanyarodáskor és elinduláskor erősen tartja a karkasz szerkezetét. A rugalmasság nagyon fontos, hiszen motorguminál ellentétben személyautó abroncséval, kanyarodáskor igen nagy deformáció jelentkezik, amit károsodás nélkül kell elviselnie a guminak.

A mai modern gumiabroncs rengeteg különböző alkotórészből áll, ami kategóriánként természetesen eltérő, és talán ez az egyik legfőbb differencia köztük. Más anyagösszetétel jellemez például egy utcai felhasználásra szánt sport illetve túrasport abroncsot, de egy robogó és egy versenygumi összetétele is teljesen eltérő. Ugyancsak más egy téli motorkerékpár abroncs és egy hagyományosnak és mindenki számára általánosnak nevezhető "nyári" motorguminak az összetétele.

A gumi legnagyobb részben természetes kaucsukot tartalmaz, ez nagyságrendileg 40-45%-ot tesz ki a teljes keverékből. Ez után következnek a töltőanyagok. Ezek közül a legjelentősebb alkotóelemek például a korom, vagy a szilika és más titkos összetevők.
Merevítő és lágyító anyagok is kiveszik a részüket a 100%-ból, itt olajokra, gyantákra gondolok amelyek a rugalmasságért felelnek, továbbá acél, nylon és poliészter. A legkisebb részt pedig - nagyjából 2-3%-ot - a vulkanizáláshoz szükséges kémiai anyagok adják, mint például a kén, a cink-oxid és más szintén titokban tartott kémiai anyagok, vegyületek.

Gyártástechnológiák terén egyre jellemzőbb az automatizálás, azaz egyre elterjedtebb, hogy például a legmodernebb mintázatokat már emberi beavatkozás nélkül egy gép rakja össze. Kevesebb a hibalehetőség, és precízebb a végeredmény. modernebb továbbá költséghatékonyabb a gyártási folyamat.

Vegyük sörra gyártóként az érdekesebb egyedi technológiákat:

Michelin:

2ct: a Michelin volt az a gyártó aki először alkalmazott eltérő gumikeverékeket egy azon futófelületen. Ez egyértelműen több előnnyel ruház fel egy abroncsot. Egyszerű logika alapján a legtöbbet használt középső sávban, egy tartósabb a kopásnak ellenállóbb keveréket alkalmaznak, míg a vállrészeknél, ahol szükséges a nagyobb stabilitás és tapadás ott lágyabb az abroncs. Érdekesség, hogy a futófelület teljes „mélységében” szintén eltérnek a keverékek egymástól.

2ct+: előbbi felépítésnek a továbbfejlesztett változata. A régebbi verziónál ez egy újabb, más struktúrájú kialakítás. Leginkább a hátsó abroncsok esetén alkalmazták. Lényege, hogy a teljes futófelület alatt elhelyezkedik a keményebb kopóréteg, a vállrészeknél pedig csak a legfelső rész kapja meg a nagyobb tapadást adó puhább felületet. Ennek a változtatásnak az volt a lényege, hogy stabilabb érzést adjon az abroncs, hisz a keményebb gumiréteg egy plusz merevséget ad a guminak nagyobb dőlésszög esetén.

XST és XST^evo: a Michelin a túrasport vonalon ( Pilot Road széria ) alkalmazta ezt az eljárást a Pilot Road3-tól kezdődően. Lényege a nedves útfelületen való tapadás javítása. Ez egy speciális lamellarendszer, mely a vízgyűjtő és vízelvezető tulajdonságokat hivatott javítani. Legegyszerűbb ezt egy metszeti ábrán elképzelni, amikor is azt láthatjuk, hogy a mintaárkok szélessége azonos, így az élettartam előrehaladtával a vízelvezető képesség folyamatosan romlik. Ezt javították az EVO változattal ( Road5 esetén ) amikor is a vízelvezető csatornák ék alakúak és folyamatosan szélesednek a kopás előrehaladtával. Ez annyit takar, hogy a vízelvezető képesség kevésbé romlik a gumi elhasználódása során.

Continental:

TractionSkin: minden abroncsot - és itt nem csak a motorabroncsokra gondolok - vulkanizáció után egy csúszós réteg fed, mely tárolás során védi például a napsütés káros hatásaitól (amennyiben éri), portól, és vízlepergető hatása is van. Ez a modern abroncsoknál egyre elhanyagolhatóbb, továbbá ez az anyag is fejlődik és kevésbé alkot csúszós felületet, amitől a motorosok félnek. A Continental ezt a prémium  szegmensben úgy oldotta meg, hogy egy speciális eljárással ( csiszolás ) ezt a réteget szinte teljes mértékben eltávolítják a futófelületről, ezáltal egy matt, kissé érdes felülettel találkozunk új gumi vásárlása esetén. Gyakorlatilag így az új gumit azonnal kockázatmentesen használhatjuk, és támadhatjuk a kanyarokat.

Metzeler

Interact: a gumi vázát alkotó 0°-os acélövek különböző mértékben vannak feszítve elhelyezkedésüktől függően. Ez szupersport és túrasport vonalban eltérő felosztásban és mértékben van meghatározva. Szupersport modelleknél több részre osztott ez, mivel itt fontosabb az abroncs által nyújtott visszajelzés. Lényege, hogy a különböző feszességű szálak fölött elhelyezkedő gumiréteg más-más módon viselkedik. A középső legtöbbet használt réteg fölött pl maga a gumi is feszesebb, kevésbé képes mozgásra/deformációra, ezáltal kevésbé mozog, így kopásállóbb. A gumi legszélső része felé haladva a szálak feszessége is kisebb, ezáltal nagyobb mozgásra képes, így egy lazább felületet adva jobban torzul az abroncs. A kopás mértéke így nagyobb, viszont a tapadás is nő.

Dunlop:

Ntec: kanyarodjunk el kicsit az utcai abroncsok világától és nézzünk szét a versenygumik háza táján is. Pályamotorozás során az egyik legfontosabb tényező a keverékes versenyabroncsoknál a megfelelő hőmérsékleten tartani az abroncsot. Ez az intervallum általában igen szűk végletek között van.  Valamelyest ezt a guminyomással is kontrollálni tudjuk. Itt jön képbe a gyártó specialitása, mely extrém alacsony nyomásértéken való használatot is lehetővé tesz. A káros hőképződést a felület növelésével is tudjuk befolyásolni. Mivel a technológia lehetővé teszi azt, hogy az abroncs igen alacsony 1,3-1,5 Bar üzemi nyomáson is biztonságosan használható legyen, így az abroncs a megszokottnál nagyobb felületen tud érintkezni az aszfalttal, nagyobb a dinamikus torzulása ezáltal a súrlódás közben keletkezett hő nagyobb felületen tud eloszlani, így megelőzhető a futófelület túlmelegedés.
Ezt speciális felépítéssel érik el, és extrém merev oldalfallal, annak érdekében, hogy a stabilitás érzet továbbra is megmaradjon ilyen alacsony nyomás esetén is. Ezek az értékek hátsó abroncsra vonatkoznak!

JLB (Jointless Blet): Az abroncs szerkezetében keresendő ez az eljárás, melyet a régebbi időkben még nem tudtak alkalmazni. Ez a modernebb abroncsokra jellemző, az elmúlt 10 évben kezdték alkalmazni. Gyakorlatban ez annyit tesz, hogy az abroncs vázát felépítő acélhuzal végtelenítve van, nincs illesztés, ez által a szerkezet erősebb, az abroncs futása egyenletesebb.

Bridgestone:

Battlax blokkelhelyezés.
A Japán gyártó alkalmazott egy forradalmi eljárást egy teljesen új mintázat születésével párhuzamosan. Kevésbé ismert és befutott modell még az AX41 pedig rengeteg újítást hozott, legfőképp a mintablokkok kialakításában. A túraendúrósok körében ismert dologról fogok beszélni, és itt arra a szűk rétegre gondolok akik agresszív felépítésű abroncsot használnak. Az abroncsok élettartama és túlzott rendellenes kopása aszfalton történő használat esetén. A futófelületet adó mintablokkok ki és belépő éle szokott ilyenkor extrém módon gyorsan és a szemnek nem túl szépen kopni. Ennek valamilyen szintű elkerülése érdekében a blokkok ki és belépő részénél az anyaghasználat teljesen más, továbbá szemmel a gumi új korában még nem látható módon, de a felület alatt már elő van készítve és előre bekoptatva egy 45°-ban letört él ami tartósabb lesz.